Prie daugelio gyvenimo dalykų galima priprasti – triukšmingų kaimynų, kylančių kainų ar net minties, kad naujas automobilis gali kainuoti tiek, kiek prieš keliolika metų kainavo namas. Tačiau sunku patikėti, kaip greitai įpranti prie visureigio, galinčio akimirksniu išvystyti daugiau nei 800 arklio galių.
Būtent 857 AG įprastai turi „Porsche Cayenne Turbo Electric“. Pirmą kartą stipriau paspaudus akceleratorių sunku suvokti, kad beveik 2,7 tonos sveriantis automobilis gali taip greitai įsibėgėti. Vis dėlto po kelių dienų tokia dinamika jau atrodo beveik normali.
Įdomiausia tai, kad „Porsche“ inžinieriams šio skaičiaus, matyt, nepakako. Elektriniame „Cayenne“ įdiegta kituose markės modeliuose naudojama „Push-to-Pass“ funkcija, kuri dešimčiai sekundžių gali padidinti galią iki 1 033 AG. Įjungus „Launch Control“, abu elektros varikliai trumpam išvysto net 1 156 AG ir 1 500 Nm sukimo momentą.
Tokiu režimu visureigis iki 100 km/val. įsibėgėja per 2,4 sekundės, nors gamintojas nurodo 2,5 sekundės. Apie visuomenei nepriimtiną greitį tuomet galima kalbėti dar anksčiau.
Kam šeimai skirtam automobiliui reikia tiek galios? Atsakymo nežinau, tačiau būtų įdomu susipažinti su žmogumi, kuris „Porsche“ inžinierių susitikime pirmasis pasiūlė tokį sprendimą, ir su tuo, kuris jam pritarė. Taip atsirado galingiausias serijiniu būdu gaminamas „Porsche“.
Tai ne ypatinga „911“ versija, o beveik penkių metrų ilgio visureigis su didele bagažine. Kaskart spustelėjus akceleratorių jo pavara skleidžia tą patį garsą – „Vūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūmmmmmm“.
„Cayenne“ istorijoje tai ne pirmas kartas, kai „Porsche“ pasirenka sprendimą, iš pradžių šokiruojantį ištikimiausius gerbėjus. 2002 metais pasirodžius pirmajam „Cayenne“, daugelis sunkiai įsivaizdavo sportiniais automobiliais garsėjančią markę gaminančią visureigius. Kai kam tai atrodė beveik kaip šventvagystė, tačiau pirkėjai salonus užplūdo ir ilgainiui „Cayenne“ tapo vienu svarbiausių modelių.
Dabar istorija kartojasi, tik naujasis „Cayenne“ tapo elektromobiliu. Benzininės ir hibridinės versijos tebėra gaminamos greta, todėl tradicinių variklių gerbėjai gali būti ramūs. Vis dėlto būtent elektrinis „Turbo“ geriausiai parodo, kiek toli „Porsche“ inžinieriai gali nueiti, kai jiems leidžiama persistengti.
Beveik trys tonos prieš fizikos dėsnius
Įprastai šeimyninis automobilis perkamas kelionėms prie jūros, o ne tam, kad kiekvienas akceleratoriaus paspaudimas primintų amerikietiškuosius kalnelius. Tačiau pats įsibėgėjimas nėra didžiausias „Cayenne“ pasiekimas.
Galingų elektromobilių šiandien netrūksta, o didžiulį sukimo momentą generuojantys elektros varikliai jau nestebina. Daug įdomiau tai, kaip „Porsche“ pavyko visą šią galią suvaldyti.
Du elektros varikliai veikia taip darniai, kad net greitai greitėjant automobilis išlieka stabilus. Elektronika trauką tarp ratų paskirsto taip, kad vairuotojui nereikėtų kovoti su visureigiu. Tačiau važiuoti greitai tiesia linija nėra tas pats, kas tinkamai įveikti posūkius.
Šiuo požiūriu svarbus privalumas atsirado „Cayenne“ tapus elektromobiliu. Kadangi baterija įrengta automobilio dugne, didelė masės dalis yra sutelkta žemai. Vien geresnių padangų ar amortizatorių tokiam rezultatui nepakaktų.
„Turbo“ taip pat turi adaptyvią pneumatinę pakabą, elektroniniu būdu valdomus amortizatorius ir sukimo momento paskirstymo sistemą „Porsche Torque Vectoring Plus“. Visa tai skamba gana techniškai, tačiau nuomonė greitai pasikeičia išvažiavus į vingiuotą kelią.
Tuomet paaiškėja, kad tokio dydžio visureigis kryptį keičia stebėtinai vikriai. Vairo reakcijos tikslios, kėbulas posūkiuose beveik nesvyra, o iš jų išvažiuojant milžiniška elektros variklių trauka galima pradėti naudotis labai anksti.
Vis dėlto fizikos dėsnių panaikinti nepavyko. Siauresniame kelyje, kai vienas posūkis iškart keičia kitą, automobilio masė tampa juntama. Staigiau keičiant kryptį tenka atsižvelgti į inerciją, o ant šlapio asfalto akceleratorių reikėtų spausti atsargiau.
„Porsche“ priartėjo prie ribos, kai toks sunkus automobilis pradeda elgtis beveik neįtikėtinai gerai. Dar labiau stebina tai, kad dėl vairavimo malonumo nereikia atsisakyti komforto.
Net su 22 colių ratlankiais „Cayenne“ gana švelniai sugeria kelio nelygumus. Greitkelyje jis važiuoja tyliai ir stabiliai, todėl po ilgesnės kelionės nesijauti taip, lyg ką tik būtum dalyvavęs lenktynėse.
Pagyrimo verti ir stabdžiai. Lėtėjant elektros varikliai į bateriją gali grąžinti iki 600 kW galios, todėl daugeliu įprastų atvejų mechaniniai stabdžiai nenaudojami. Kaip ir kituose elektromobiliuose. Tačiau čia stabdžių pedalas veikia natūraliai, jėgą lengva dozuoti, o perėjimas nuo rekuperacijos prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas.
Elektronikos salone – daugiau, nei norėtųsi
Ne visos naujojo „Cayenne“ savybės paliko gerą įspūdį. Tai pirmiausia susiję su salonu, tiksliau – su „Porsche“ sprendimu beveik kiekvieną veiksmą susieti su ekranais.
Vairuotojo akivaizdoje įrengtas 14,25 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, centrinėje konsolėje – didelis išlenktas OLED ekranas, o papildomai galima užsisakyti ir atskirą ekraną priekyje sėdinčiam keleiviui.
Multimedijos sistema veikia sparčiai, joje galima diegti programėles, žiūrėti vaizdo įrašus ir žaisti žaidimus. Automobilis taip pat geba įsiminti kelis parkavimo manevrus ir vėliau juos pakartoti savarankiškai.
Pavyzdžiui, jei kasdien tenka įvažiuoti į siaurą garažą, „Cayenne“ gali išmokti tai atlikti beveik be vairuotojo pagalbos. Tačiau norint važiuojant pakeisti salono ventiliacijos oro srauto kryptį, teks naudotis jutikliniu ekranu.
Taigi automobilis gali pats įvažiuoti į garažą, bet norint nukreipti orą į vairuotojo kojas tenka braukti pirštu per ekraną ir atitraukti akis nuo kelio arba prašyti keleivio pagalbos – ką tik ekraną lietęs pirštas tapo kumščiu.
Laimei, temperatūrai, ventiliatoriaus greičiui ir garso stiprumui valdyti „Porsche“ paliko fizinius valdiklius. Už tai gamintoją galima pagirti, nors kartu liūdna, kad paprasti mygtukai jau tampa savotišku prabangos ženklu.
Dėl sėdynių priekaištų nėra. „Turbo“ standartiškai montuojamos 18 krypčių elektra reguliuojamos sėdynės. Jos gerai laiko kūną posūkiuose ir nevargina ilgose kelionėse.
Gale vietos taip pat pakanka, o pagrindinės bagažinės tūris siekia 747 litrus. Po priekiniu dangčiu įrengta papildoma 90 litrų talpos bagažinė, kurioje patogu laikyti įkrovimo laidus.
Galia turi savo kainą – ir ji matuojama kilovatvalandėmis
Gamintojo duomenimis, visiškai įkrautas elektrinis „Cayenne Turbo“ gali nuvažiuoti iki 624 kilometrų. Tai skamba neblogai, ypač turint omenyje, kad kalbame apie daugiau nei 1 000 AG galintį išvystyti visureigį.
Vis dėlto tikrąjį automobilio charakterį geriau atskleidžia bandymo metu užfiksuotos sąnaudos, o ne gamintojo pateikti skaičiai.
Važiuojant ramiai pakanka maždaug 21–22 kWh/100 km. Spartesnis tempas sąnaudas gana greitai padidina iki 25–30 kWh/100 km. Vingiuotame kelyje dažnai naudojantis elektros variklių galia galima pamatyti ir 35–40 kWh/100 km.
Todėl „Cayenne Turbo Electric“ taupiu elektromobiliu nepavadinsi. Tačiau bandyta vairuoti mažesnių gabaritų ir mažesnės galios elektromobilių, kurie tomis pačiomis sąlygomis sunaudodavo tiek pat energijos, kiek gerokai sunkesnis ir galingesnis „Cayenne“.
„Porsche“ taip pat pasirūpino, kad įkrovimo stotelėse nereikėtų užsibūti per ilgai. Dėl 800 voltų elektros sistemos tinkamoje greitojo įkrovimo stotelėje automobilis gali priimti iki 390 kW galią, o tam tikromis sąlygomis trumpam – net 400 kW.
Radus stotelę, galinčią išnaudoti šias galimybes, maloniai nustebino tai, kad net nuo didmiesčių nutolusioje 400 kW stotelėje „Porsche“ iškart pradėjo krautis 370 kW galia.
Nors didžiausias rodiklis ilgai neišsilaikė, įkrovimo kreivė išliko gana stabili iki 80 proc. Įkrovus bateriją daugiau nei 80 proc., sparta vis dar siekė 150 kW.
Beveik 40 tūkst. eurų už galimybę pasigirti
Įdomiausias klausimas kyla ne vairuojant, o pažvelgus į kainoraštį. Lietuvoje „Porsche Cayenne Turbo Electric“ kainuoja nuo 168 521 euro. Tai tik pradžia, nes papildomos įrangos sąrašas toks ilgas, kad pasiekus 240 tūkst. eurų ribą norimų pasirinkimų žymėjimas tiesiog pabodo.
Žmogui, svarstančiam tokį automobilį, keli papildomi tūkstančiai eurų už patikusius ratlankius tikriausiai nėra didelė problema. Tačiau „Turbo“ turi rimtą konkurentą – taip pat „Porsche“ gamykloje gaminamą „Cayenne S Electric“.
„Cayenne S Electric“ kainuoja nuo 128 821 euro. Jis turi tokią pačią bateriją, su „Launch Control“ išvysto 666 AG, o iki 100 km/val. įsibėgėja per 3,8 sekundės. Kitaip tariant, sutaupius beveik 40 tūkst. eurų vis tiek galima įsigyti didžiulį visureigį, kuris akceleratorių nuspaudus iki galo spurtuoja greičiau nei daugybė sportinių automobilių.
„S“ taip pat galima užsisakyti su pažangiomis technologijomis, tarp jų – „Porsche Torque Vectoring Plus“ ir „Porsche Active Ride“.
Žinoma, „Turbo“ turi pranašumų: galingesnę elektrinę pavarą, išskirtinius techninius sprendimus ir gausesnę standartinę įrangą. Vis dėlto kasdien važinėjant didžiąją dalį jų išnaudoti būtų sunku. Todėl teoriškai galima sakyti, kad papildomų 40 tūkst. eurų už „Cayenne Turbo Electric“ mokėti neverta.
Jei svarbiausia kainos ir savybių pusiausvyra, „Cayenne S Electric“ iš tiesų yra racionalesnis pasirinkimas. Jis ir taip labai greitas, patogus bei erdvus, o sutaupytus pinigus galima skirti dar vienam visai neblogam automobiliui.
Tačiau renkantis galingiausią „Porsche“ racionalumas nėra pagrindinis kriterijus. Tai panašu į brangiausią restorano patiekalą: galima skaičiuoti, kiek pigiau būtų buvę pavalgyti namuose, ir atsakymas bus aiškus. Tik į restoraną einama ne todėl, kad namuose nėra maisto. Tas pats galioja ir „Cayenne Turbo Electric“.