Vilniuje atnaujinami autobusai ir troleibusai, tačiau vien modernesnės transporto priemonės nebūtinai paskatins vairuotojus atsisakyti automobilių. Specialistai vardija, ko dar reikia, kad kelionė viešuoju transportu taptų patrauklesnė.
Statybų bendrovės KRS vadovo Pauliaus Grigo teigimu, keleiviui svarbiausia kelionės trukmė.
Jo vertinimu, problema ta, kad viešasis transportas dažnai juda tame pačiame kamštyje kaip ir automobiliai. Todėl be atskiros juostos autobusas, troleibusas ar tramvajus iš esmės tampa tik didesne transporto priemone, stovinčia bendrame sraute.
VILNIUS TECH Kelių katedros docentė dr. Rasa Ušpalytė-Vitkūnienė atkreipia dėmesį, kad dalis vairuotojų viešuoju transportu nesinaudoja dešimtmečius. Jų požiūrį vis dar gali formuoti prisiminimai apie senus ir vėluojančius autobusus.
Anot docentės, nauji autobusai ir troleibusai gali pakeisti šį įspūdį. Tokiu atveju žmogui, pavyzdžiui, sugedus automobiliui, būtų lengviau pasirinkti viešąjį transportą.
Naujų autobusų neužtenka: Vilniuje trūksta vairuotojų
R. Ušpalytė-Vitkūnienė aiškina, kad kai kuriuose maršrutuose viešasis transportas gali kursuoti rečiau ne dėl sumažėjusio keleivių skaičiaus, o dėl darbuotojų trūkumo.
Pasak jos, vairuotojų stoka lemia mažesnį reisų dažnį. Net turėdamas naujas transporto priemones vežėjas ne visada gali užtikrinti, kad jos išvažiuos į gatves.
Docentė taip pat primena, kad vežėjai ir JUDU elektroninėse sistemose gali matyti vėluojančio transporto judėjimą. Keleivių pranešimai apie neatvykusį ar vėluojantį autobusą padeda papildomai išsiaiškinti situaciją.
P. Grigas pabrėžia, kad naujoms transporto priemonėms dar prieš pradedant kursuoti reikia paruošti laikymo ir aptarnavimo vietas. Elektriniams autobusams bei troleibusams būtina ir įkrovimo įranga.
A juostos ne viską išsprendžia: reikėtų keisti ir šviesoforų veikimą
Atskira juosta leidžia autobusui ar troleibusui aplenkti spūstyje stovinčius automobilius, tačiau sankryžose viešasis transportas vis tiek gali būti priverstas laukti raudono signalo.
R. Ušpalytė-Vitkūnienė mano, kad A juostos turėtų būti derinamos su pirmenybe sankryžose. Viešajam transportui žalias šviesoforo signalas galėtų įsijungti anksčiau arba trukti ilgiau.
Jos teigimu, gerinant sąlygas automobiliams jų mieste natūraliai daugėja. O siekiant paskatinti žmones persėsti į viešąjį transportą, reikėtų gerinti jo judėjimo sąlygas ir kartu riboti automobilių pranašumą.
P. Grigas siūlo svarstyti ir laiko požiūriu lanksčias A juostas: rytais ir vakarais jos galėtų būti skirtos tik viešajam transportui, o dieną – ir kitiems vairuotojams. Planuojant eismą, jo nuomone, svarbu vertinti žmonių kelionių kryptis ir įpročius, o ne vien skaičiuoti automobilius.
Be to, A juostas reikėtų projektuoti kartu su kitais gatvių darbais ir šviesoforų sistema. Vien pažymėti juostą ant asfalto nepakanka. Vairuotojas, anot P. Grigo, rinksis viešąjį transportą tada, kai juo važiuoti bus paprasčiau.
Jo vertinimu, pirmiausia reikėtų investuoti į viešojo transporto greitį, reisų dažnį ir patikimumą, o ne tik mažinti bilietų kainą. Jeigu troleibusas atvyktų kas šešias minutes ir specialia juosta aplenktų kamščius, keleivių netrūktų ir be nemokamų bilietų.
Išmanieji šviesoforai gali padėti, bet turi ribas
P. Grigas siūlo miesto eismo situaciją vertinti kaip vieną sistemą. Tam galėtų būti naudojami transporto srautus fiksuojantys jutikliai ir autobusų bei troleibusų GPS duomenys.
Į vieną sistemą sujungus telefonų judėjimo srautus, kamerų informaciją, sankryžose esančius indukcinius jutiklius, viešojo transporto GPS duomenis, orų prognozę ir miesto renginių kalendorių, būtų galima anksčiau pastebėti artėjantį kamštį ir perskirstyti srautus, pavyzdžiui, pakoregavus šviesoforų veikimo ritmą.
JUDU šių metų birželį skelbė, kad Vilniuje jau įdiegta nauja šviesoforų valdymo programa, leidžianti stebėti ir prognozuoti eismą. Viešajam transportui pirmenybė jau suteikiama Nemenčinės plento sankryžose.
Vis dėlto R. Ušpalytė-Vitkūnienė pabrėžia, kad net išmaniosios sistemos nėra visagalės. Jos gali padėti valdyti eismą ir mažinti spūstis, tačiau ne tada, kai iš visų keturių pusių į sankryžą plūsta dideli automobilių srautai. Tokiu atveju spūsties išvengti nepavyks.
Docentė taip pat primena, kad net ir sumažėjus kamščiams automobiliai toliau kelia triukšmą ir teršia orą.
Tramvajus ar metro: Vilniui reikia didesnės talpos transporto
R. Ušpalytės-Vitkūnienės teigimu, Vilniui jau verta galvoti apie transporto sistemą, galinčią vežti daugiau keleivių.
Keleivių skaičiui augant, dažnesni autobusų ir troleibusų reisai gali sukelti naują problemą – ypač piko metu stotelės nebesugebėtų vienu metu priimti tiek transporto priemonių.
Sprendžiant, kokią transporto rūšį rinktis, reikėtų vertinti keleivių srautus, įrengimo kainą ir būsimas išlaikymo išlaidas.
Docentė mano, kad metro kaip miesto įvaizdžio projektas skamba patraukliai, tačiau savivaldybei būtų sunku išlaikyti tokią sistemą pagal esamus keleivių srautus. Todėl ji siūlo svarstyti lengvesnius sprendimus, kurie turėtų didesnį pajėgumą nei dabartinis transportas.
P. Grigas pirmiausia siūlo apsvarstyti greitųjų autobusų linijas. Jos būtų atskirtos nuo bendro eismo, jose dažnai kursuotų autobusai, o sankryžose jiems būtų suteikiama pirmenybė.
Jo vertinimu, tramvajus pasiteisina tik turėdamas atskirą trasą, pirmenybę sankryžose, didelę talpą ir dažną kursavimą. Priešingu atveju už kelis šimtus milijonų įrengus infrastruktūrą galima gauti rezultatą, kurį būtų įmanoma pasiekti elektrinių autobusų linija. Tramvajus be atskiros trasos, anot P. Grigo, būtų labiau dekoracija nei investicija.
„Statyk ir važiuok“ aikštelės veiktų tik tinkamai parinkus vietą
„Statyk ir važiuok“ principas paprastas: vairuotojas automobilį palieka aikštelėje ir kelionę tęsia autobusu ar troleibusu. P. Grigas siūlo prie įvažiavimų į Vilnių įrengti dideles aikšteles, kuriose automobilį būtų galima palikti pigiai arba nemokamai, o iki centro užtikrinti greitą susisiekimą.
R. Ušpalytė-Vitkūnienė kaip pavyzdį mini aikštelę Ukmergės gatvėje prie „Senukų“. Jos teigimu, piko metu vairuotojas ją pasiekia tik jau pravažiavęs dalį spūsties.
Docentė aiškina, kad tokia aikštelė neveikia taip, kaip turėtų, nes žmogus pirmiausia turi įveikti dalį kamščio. Iki tol motyvacija persėsti gali dingti, todėl jis dažnai važiuoja iki pat tikslo.
„Park and Ride“ aikštelės, jos vertinimu, pasiteisina tada, kai įrengiamos prieš prasidedant spūsčiai arba pačioje jos pradžioje. Nuo tokios vietos iki miesto centro viešajam transportui turi būti užtikrintas prioritetas.
Specialistė taip pat atkreipia dėmesį, kad daugelyje automobilių važiuoja tik vairuotojas. Ji žino ne vieną atvejį, kai viešasis transportas, Ukmergės gatvėje aplenkiantis spūstį, paskatino žmones persėsti į jį. Tai ypač aktualu Šeškinės, Pašilaičių ir Justiniškių gyventojams.