Vilniaus spūstys vairuotojams kainuoja ne tik degalus, bet ir šimtus valandų per metus. Todėl transporto bei miesto infrastruktūros ekspertai svarsto įvairias priemones, kurios galėtų pagerinti susisiekimą sostinėje. Tarp siūlymų – piko metu apmokestinti ne vilniečių automobilių įvažiavimą į Vilnių ar jo centrą.
Statybų bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas siūlo įvertinti, ką reiškia per metus spūstyse prarastos 121 valandos. Jo teigimu, tai prilygsta trims atostogų savaitėms, praleistoms ne prie jūros, o prie automobilio vairo.
Vieno vairuotojo prarastas laikas vertas apie 1 900 eurų
Navigacijos bendrovės „TomTom“ 2025 metų duomenimis, Vilniuje dėl spūsčių piko metu vairuotojai per metus papildomai sugaišta 121 valandą. Šis skaičius apskaičiuotas darant prielaidą, kad 230 darbo dienų ryte ir vakare nuvažiuojama po 10 kilometrų.
P. Grigas, remdamasis vidutiniu 15,8 euro valandos įkainiu, apskaičiavo, kad vienam vairuotojui per metus prarasto laiko vertė siekia maždaug 1 900 eurų. Į šią sumą neįtrauktos spūstyse sunaudotų degalų išlaidos.
Jeigu panašiai laiko kasmet prarastų 200 tūkst. Lietuvos vairuotojų, bendra prarasto laiko vertė sudarytų apie 380 mln. eurų.
Transporto ekspertas, „Smart Continent Management Institute“ vadovas dr. Andrius Jaržemskis, sutinka, kad sugaištą laiką galima vertinti pagal darbo užmokestį. Tačiau, jo manymu, prie skaičiavimų reikėtų pridėti ir degalų sąnaudas. Be to, spūstyse pavargę žmonės į darbą gali atvykti mažiau darbingi.
Siūlo apmokestinti ne vilniečių automobilius
Vienas griežčiausių P. Grigo pasiūlymų – piko valandomis nustatyti mokestį ne vilniečių automobiliams, įvažiuojantiems į sostinės centrą ar net didesnę miesto teritoriją. Konkretaus mokesčio dydžio jis nenurodė.
Jo vertinimu, ši priemonė kartu su ilgalaikio stovėjimo aikštelėmis miesto pakraščiuose galėtų sumažinti į sostinę iš aplinkinių rajonų kasdien atvykstančių darbuotojų automobilių srautą.
P. Grigas pabrėžia, kad surinktos lėšos turėtų būti skiriamos ne bendram biudžetui, o viešajam transportui ir infrastruktūrai. Vairuotojai, jo teigimu, turėtų matyti konkretų rezultatą – naujas A juostas ar dažnesnius autobusų reisus.
A. Jaržemskis abejoja, ar nedidelis mokestis pakeistų dalies vairuotojų įpročius – jie galėtų tiesiog susimokėti ir toliau važiuoti automobiliu. Kita vertus, smarkiai pabranginus keliones ir nepasiūlius patogios alternatyvos, iš miesto centro ilgainiui galėtų trauktis įmonės, kurioms būtų sunkiau pritraukti darbuotojų.
Eksperto manymu, kartu reikėtų diegti didesnio pajėgumo bėginį transportą, nes vien autobusai ir troleibusai ne visada gali tapti pakankama alternatyva automobiliui.
Vilniui siūlo tramvajų, išmaniuosius šviesoforus ir greituosius autobusus
P. Grigas sostinėje siūlo įrengti tramvajų su atskira trasa: dalis jos galėtų būti nutiesta po žeme, kita – paviršiuje. Kol tokia sistema būtų statoma, greitiesiems autobusams jis siūlytų skirti dalį automobiliams naudojamų eismo juostų.
Šviesoforų valdymui, jo teigimu, būtų galima pasitelkti telekomunikacijų operatorių duomenis apie eismo situaciją visame mieste, viešojo transporto judėjimą, orų prognozes ir planuojamus renginius.
P. Grigas pabrėžia, kad nei tramvajus, nei metro, nei greitasis autobusas neveiks, jeigu bus planuojami atskirai nuo bendro sprendimų paketo. Kokią transporto rūšį pasirinkti, esą turėtų spręsti inžinieriai, tačiau tam būtina politinė valia.
A. Jaržemskis atkreipia dėmesį, kad net ir A juosta važiuojantis autobusas gali įstrigti tose pačiose sankryžose kaip automobiliai. Viešasis transportas taptų patrauklesnis tik tuo atveju, jei kelionė juo būtų reikšmingai greitesnė.
Eksperto vertinimu, naujuose daugiabučių kvartaluose iš anksto turėjo būti numatytas didesnio keleivių skaičiaus transportas. Jis siūlo pirmiausia nagrinėti konkrečias trasas, o ne ginčytis, ar sistema vadintina metro, ar tramvajumi. Galėtų būti naudojama hibridinė bėginio transporto sistema, kurios dalis būtų tiesiama ant žemės, dalis – po žeme ar estakadomis.
Spūstis didina ir vaikų vežimas į mokyklas
Abu pašnekovai dalį rytinių bei popietinių spūsčių sieja su vaikų vežimu į mokyklas, darželius ir būrelius.
P. Grigo siūlymu, naujų gyvenamųjų projektų neturėtų būti pradedama, kol nėra aišku, kur rajono vaikai galės pėsčiomis lankyti darželius ir mokyklas. Tai turėtų būti įvertinta dar prieš pradedant statybas, o ne po kelerių metų.
A. Jaržemskis pastebi, kad per mokinių atostogas spūstys sumažėja. Jo teigimu, mokyklų ir daugelio žmonių darbo pradžia sutampa, o šeimoms, derinančioms mokyklą, darželį, būrelius ir kelių vaikų vežiojimą, automobilis dažnai tampa vienintele išeitimi.
Ekspertas siūlo persvarstyti mokyklų darbo pradžios laiką ir siekti, kad vaikai ugdymo įstaigas galėtų lankyti arčiau namų.
Ar troleibusus verta keisti elektriniais autobusais?
P. Grigas mano, kad troleibusų pakeitimas elektriniais autobusais galėtų sumažinti tinklo priežiūros išlaidas. Tačiau A. Jaržemskis teigia anksčiau, kaip samdytas mokslininkas, lyginęs šias transporto rūšis.
Jo vertinimu, planuojant stabilią viešojo transporto sistemą 20–30 metų į priekį ir vertinant vien ekonominius aspektus, troleibusai tapo pigesniu pasirinkimu. Skaičiuojant reikėtų įvertinti transporto priemonių tarnavimo laiką, tinklo priežiūros bei atnaujinimo kainą ir elektrinių autobusų baterijų keitimą.
A. Jaržemskis taip pat primena, kad Vilnius jau investavo į troleibusų tinklą, todėl jį dabar ardyti būtų neprotinga.
Vilniaus savivaldybė rugsėjį skelbė, kad 81 naujo troleibuso pirkimo sutarties vertė siekia 62,26 mln. eurų. Pirmuosius troleibusus planuota išleisti į maršrutus spalio pabaigoje.
P. Grigas teigia, kad šiuo klausimu nėra vienos aiškios išvados, nes atlikta įvairių studijų. Vis dėlto, jo teigimu, šiandien vieno kilometro kelionė autobusu kainuoja gerokai mažiau nei troleibusu, o autobusų maršrutus galima lanksčiau keisti.
Gatvių nebereikėtų ardyti dėl neplanuotų tinklų darbų
P. Grigas siūlo dar prieš skelbiant gatvių projektavimo konkursus suderinti planuojamus darbus su vandentiekio, šilumos, elektros ir kitus tinklus prižiūrinčiomis bendrovėmis.
Jo manymu, visi darbai turėtų būti numatyti viename brėžinyje ir bendrame grafike. Taip būtų išvengta situacijų, kai ką tik sutvarkytą gatvę vėl tenka ardyti.
KRS vadovas siūlo, kad už antrą kartą atliekamus darbus ir miestui padarytus nuostolius mokėtų tie, kurie neįvertino ar pamiršo suplanuoti reikalingus tinklus.
Abu ekspertai sutaria, kad Vilnius nebegali apsiriboti vien naujų autobusų ir troleibusų pirkimu. Miestui reikalingas kompleksinis sprendimų paketas, apimantis viešąjį transportą, gatvių infrastruktūrą, mokyklų bei darželių prieinamumą ir ilgalaikį miesto augimo planavimą.