Sostinės vairuotojai spūstyse stringa ne tik rugsėjį – automobiliuose prarandamos valandos per metus gali virsti tūkstančiais eurų. Nors Vilnius mažesnis už Varšuvą, jo gyventojai kelyje praleidžia reikšmingą savo gyvenimo dalį.
Skaičiuojama, kad Vilniaus vairuotojas per metus spūstyse gali sugaišti 121 valandą. Jei šeimoje dirba du suaugusieji ir abu važinėja automobiliu, bendrai susidaro net 242 valandos.
Bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas šį laiką prilygina visoms vasaros atostogoms, tik jos praleidžiamos ne poilsiaujant, o stovint automobilių eilėje.
Pasak jo, dviem vairuotojams šis laikas pinigine išraiška sudaro apie 3 800 eurų. Šeima šių pinigų neišleidžia – ji jų tiesiog neuždirba. Tos 242 valandos galėtų būti skirtos darbui, poilsiui ar vaikams.
3 800 eurų, kaip pabrėžia P. Grigas, prilygsta metams vaiko būrelių arba dviem mėnesiams maisto krepšelio. Kadangi negautos pajamos neįrašomos į šeimos biudžetą, gali atrodyti, jog spūstys nieko nekainuoja. Tačiau jų kaina yra reali.
Jeigu eismo problemos sostinėje ir toliau stiprės, vairuotojai automobiliuose praleis dar daugiau laiko, o kartu neteks ir daugiau galimų pajamų.
Prie spūsčių prisideda kelionės į darželius ir mokyklas
Žurnalo „Auto Bild Lietuva“ redaktorius ir žurnalistas Vitoldas Milius teigia, kad rytinį eismą reikšmingai papildo tėvai, vežantys vaikus į darželius, mokyklas ir būrelius.
Vis dėlto, jo vertinimu, vien didesnis ugdymo įstaigų skaičius šalia gyvenamųjų rajonų problemos neišspręstų. Net ir ne piko metu sostinės gatvėse automobilių srautas išlieka didelis.
V. Milius pasakoja, kad jo gyvenamojoje vietoje mokyklų ir darželių yra daug. Dalis tėvų vaikus atveda pėsčiomis, tačiau nemažai šeimų juos vis tiek atveža automobiliu. Tai gali reikšti, kad į Vilniaus ugdymo įstaigas vaikai vežami ir iš užmiesčio, nors jų gyvenamosiose vietovėse taip pat yra mokyklų ar darželių.
Žurnalistas abejoja, ar dabartinėmis sąlygomis savivaldybei būtų lengva gyventojus persodinti į viešąjį transportą. Jo teigimu, šeimai automobilis dažnai tampa vienintele praktiška priemone suderinti kelionę į darbą su vaikų vežiojimu į ugdymo įstaigas ir būrelius.
P. Grigas pabrėžia, kad mokykla ar darželis turėtų būti planuojami kartu su visu aplinkiniu rajonu. Tame pačiame projekte, jo manymu, turi atsirasti šaligatviai, perėjos, gatvių aptvarai, greitį mažinantys kalneliai, „kiss and ride“ zonos ir eismo ribojimai prie ugdymo įstaigų.
Priešingu atveju nauja mokykla, net ir skirta 800 vaikų, nepašalins spūsčių: jeigu iki jos nepatogu nueiti pėsčiomis ar atvykti viešuoju transportu, tėvai vaikus veš automobiliais. P. Grigo teigimu, įprotis susiformuoja per pirmuosius tris mėnesius ir gali išlikti dešimtmetį. Todėl saugus kelias iki mokyklos 300 metrų spinduliu turėtų būti tos pačios statybos dalis, o ne atskiras vėlesnis miesto projektas.
Vieno recepto sostinei nepakaks
P. Grigo įsitikinimu, spūsčių neišspręs vienas sprendimas. Reikėtų viso priemonių paketo, tačiau dalis jo veiksmų politiškai būtų nepopuliarūs, o daugelį jų tektų įgyvendinti vienu metu.
Jo siūlomas pagrindinių sprendimų trejetas – bėginis transportas, greitųjų autobusų koridoriai ir išmanus eismo valdymas. Bėginė sistema galėtų būti tramvajus, kurio dalis trasos eitų po žeme, o dalis – paviršiumi.
Greitųjų autobusų koridoriuose žodis „greitieji“, pasak P. Grigo, reikštų ne naujų juostų tiesimą, o eismo juostų atėmimą iš automobilių ir jų skyrimą autobusams.
Dar vienas palyginti nebrangus sprendimas – išmanieji šviesoforai. Jie turėtų vertinti ne tik konkrečią sankryžą, bet ir viso miesto situaciją, pasitelkdami telefonų, kamerų, viešojo transporto GPS bei orų prognozių duomenis.
Tačiau, P. Grigo vertinimu, šios priemonės neveiks be trijų nepopuliarių sprendimų. Vienas jų – atsisakyti troleibusų. Vilnius kartu su Bukareštu ir Atėnais patenka į trijų didžiausių troleibusų tinklų Europos Sąjungoje sąrašą.
Troleibusų tinklo išlaikymas, kaip teigia P. Grigas, kasmet kainuoja maždaug 12 mln. eurų daugiau nei tokio pat dydžio elektrinių autobusų parkas. Jis taip pat svarsto, kad išmontavus varinius laidus ir juos pardavus metalo supirktuvėje būtų galima nupirkti ne vieną elektrobusą.
Kitas siūlymas – piko metu apmokestinti ne vilniečių automobilių įvažiavimą į centrą arba net didžiąją Vilniaus dalį. P. Grigas nurodo, kad Stokholmas, Londonas ir Milanas tokias priemones jau taikė, o spūstys šiuose miestuose sumažėjo nuo penktadalio iki trečdalio.
Jo teigimu, Vilniuje toks sprendimas gali būti vertinamas kaip laisvės ribojimas, tačiau galimybė stovėti spūstyje taip pat nėra prasminga laisvė.
P. Grigas taip pat siūlo nepradėti naujų gyvenamųjų projektų, kol nėra aišku, kur jų vaikai eis į mokyklą ir darželį pėsčiomis. Tai turėtų būti įvertinta dar prieš pradedant statybas, o ne po penkerių metų.
Jo vertinimu, tramvajus be įvažiavimo ribojimų važiuotų pustuštis, nauji autobusai be išmaniųjų šviesoforų stovėtų tose pačiose spūstyse, o nauji rajonai be mokyklų kiekvieną rugsėjį sukeltų tą patį chaosą.
V. Milius pripažįsta, kad „15 minučių miesto“ idėja skamba patraukliai, tačiau jau užstatytose teritorijose pokyčius įgyvendinti sudėtinga. Jo teigimu, anksčiau mokyklos ir darželiai buvo statomi gyvenamuosiuose rajonuose, todėl dauguma vaikų į juos eidavo pėsčiomis. Dabartinė situacija susiformavo per daugelį metų, tad jos neįmanoma pakeisti per pusvalandį.
Žurnalistas pabrėžia, kad apie transporto sprendimus reikėtų galvoti dar prieš išduodant leidimus naujiems projektams, o ne tada, kai pastatai jau stovi ir jų gyventojai pradeda naudotis miesto gatvėmis.
Automobilių daugėja pėsčiųjų sąskaita
P. Grigas atkreipia dėmesį ne tik į vairuotojų praradimus, bet ir į pėsčiųjų padėtį. Jo teigimu, Vilnius tapo patogesnis dviratininkams, tačiau ne toks patogus pėstiesiems.
Savivaldybės duomenimis, 2017–2023 metais kelionių automobiliu dalis Vilniuje padidėjo nuo 49 iki 51 proc., viešuoju transportu – nuo 24 iki 26 proc., o dviračiais išaugo tris kartus – nuo 1,5 iki 4,3 proc. Tuo metu kelionių pėsčiomis dalis sumažėjo nuo 24,5 iki 16,4 procento.
P. Grigo vertinimu, per šešerius metus savivalda tapo palankesnė dviratininkams, tačiau pėstieji liko mažiau remiami. Jis pabrėžia, kad pėsčiomis dažniausiai eina tie, kurie negali rinktis – vaikai, senjorai ir tėvai su vežimėliais.
Jo manymu, svarbus ir šaligatvių plotis. Vilniaus rekomendacijose nurodoma, kad šaligatvis turėtų būti ne siauresnis nei 2,25 metro, o mažiausias leistinas plotis – 1,5 metro. Pastarajame gali tilpti vežimėlis, tačiau ne visada lieka vietos šalia einančiam vaikui ar iš priekio atvažiuojančiam dviračiui.
P. Grigas šiuolaikinio Vilniaus požymiu siūlo laikyti plačius šaligatvius, nes priešingu atveju vaikai gali būti priversti eiti važiuojamąja dalimi.
Jis taip pat teigia, kad kiemas yra pirmoji vaiko gatvė. Vilnius pernai sutvarkė 149 kiemus, tačiau 66 iš jų įrengtos žvyro stovėjimo aikštelės, skirtos daugiau nei 1 500 automobilių.
Kadangi kiemo plotas yra ribotas, kiekvienas kvadratinis metras tenka arba automobiliui, arba vaikui. P. Grigo nuomone, prastas parkavimo planavimas kenkia vaikams, todėl automobilių stovėjimo vietos turėtų būti perkeliamos po žeme. Tuomet tarp namų liktų daugiau žalios erdvės, kurioje vaikai galėtų žaisti.
Jis taip pat siūlo požemines aikšteles iš karto pritaikyti civilinei saugai, kaip tai daroma Suomijoje. Dvigubos paskirties infrastruktūra, jo teigimu, galėtų būti naudojama ir kaip slėptuvės.
„Mokyklų gatvės“ galėtų mažinti rytinį chaosą
Kalbėdamas apie spūstis prie ugdymo įstaigų, P. Grigas siūlo taikyti priemonę, kuri kartu didintų ir vaikų saugumą.
Jis nurodo, kad Londone 27 proc. rytinio piko kelionių automobiliu sudaro vaikų vežimas į mokyklas, o kai kuriuose rajonuose ši dalis siekia iki 43 procentų.
Londonas tam įrengė vadinamąsias „mokyklų gatves“ – prie mokyklų esančios gatvės ryte ir po pamokų maždaug valandai uždaromos pravažiuojančiam transportui. Išimtis taikoma vietos gyventojams ir turintiesiems leidimus, o taisyklių laikymąsi stebi kameros.
Nuo 2019 metų tokių gatvių Londone padaugėjo nuo 76 iki daugiau nei 800, o iki 2030-ųjų planuojama jų skaičių išauginti iki 1 000.
P. Grigo teigimu, prie šių mokyklų per didžiausią rytinį atvykimo laiką azoto dioksido kiekis sumažėja iki 23 procentų.
Jis taip pat siūlo prie mokyklų aiškiai taikyti 30 km/h greičio zonas. Pasak P. Grigo, daugelyje Europos miestų tai jau tapo norma, o ne išskirtiniu ribojimu.
Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, leidžiamą greitį padidinus vienu kilometru per valandą, avarijos rizika išauga 3 proc., o žūčių rizika – 4–5 procentais.
Londone, įgyvendinus tokį sprendimą, eismo aukų sumažėjo 42 proc., o Bristolyje mirtinų sužalojimų skaičius krito 63 procentais. P. Grigas pabrėžia, kad kelionės laikas mieste nuo leidžiamo greičio priklauso mažiau nei nuo šviesoforų ir spūsčių. Jo teigimu, 74 proc. pasaulio gyventojų pritaria greičio ribojimams prie mokyklų.
Požeminis parkavimas paliktų daugiau vietos vaikams
Pasak P. Grigo, šeimų gyvenimo kokybei mieste svarbios ir žaliosios erdvės. Tačiau automobilių stovėjimo vietų trūkumas sukuria situaciją, kai vairuotojai neranda, kur statyti automobilį, o gyventojams lieka mažai vietos poilsiui.
Vienu iš sprendimų jis laiko požemines stovėjimo aikšteles. Jei automobiliai būtų laikomi po žeme tarp namų, kiemuose atsirastų daugiau žalumos ir vietos vaikų žaidimams.
V. Milius taip pat nurodo, kad Berlyne ir kituose didžiuosiuose Europos miestuose matomos požeminės aikštelės galėtų būti pavyzdys Vilniui. Jo nuomone, už stovėjimą mokėti ne taip gaila tuomet, kai matyti, jog buvo investuota į patogią ir visiems skirtą infrastruktūrą, o ne tenka statyti automobilį ant sugriuvusio šaligatvio ir dar brangiai susimokėti.