Jungtinėse Valstijose paviešinta daugiau informacijos apie rugsėjo 6 dieną Majamio tarptautiniame oro uoste įvykusią krovininio lėktuvo katastrofą. „Amazon“ užsakymu skridęs „21 Air“ orlaivis nuslydo nuo tako, susidūrė su dviem automobiliais, o per nelaimę žuvo penki žmonės.
JAV Nacionalinės transporto saugos valdybos (NTSB) preliminarioje ataskaitoje aprašyta, kas vyko pilotų kabinoje paskutinėmis akimirkomis. Tyrėjai nustatė, kad antrasis pilotas dar prieš nusileidimą kelis kartus atkreipė dėmesį į pernelyg didelį lėktuvo greitį, tačiau į jo perspėjimus nebuvo nuosekliai reaguojama.
Ataskaitoje taip pat nurodoma, kad kapitonas mėgino nutraukti tūpimą ir vėl pakilti jau po to, kai lėktuvas buvo palietęs taką. Tuo metu iki tako pabaigos buvo likę vos keli šimtai metrų.
Nelaimę galėjo apsunkinti ir stiprus vėjas, kilęs netoliese siautėjusių audrų metu. Be to, tai buvo pirmoji diena, kai abu pilotai dirbo kartu.
Orlaivis išlėkė už tako ir trenkėsi į automobilius
„Boeing 767-33A“ rugsėjo 6 dieną 13.53 val. vietos laiku leidosi Majamio tarptautiniame oro uoste. Lėktuvas į oro uostą atskrido iš San Chuano, Puerto Riko, ir leidosi ant 30-ojo tako.
Orlaivis nesustojo laiku: pralaužęs oro uostą juosiančią tvorą jis kirto gatvę ir sustojo maždaug 366 metrų atstumu nuo tako pabaigos.
Pirmasis smūgis teko oro uosto pakraščiu važiavusiam „Ford Econoline“ mikroautobusui. Jame buvo septyni žmonės: penki žuvo, o du patyrė sunkių sužalojimų. Vėliau lėktuvas kliudė „Toyota Corolla Cross“, važiavusį Northwest 67th Avenue gatve. Vienintelis šio automobilio keleivis taip pat buvo sunkiai sužeistas.
Abu lėktuve buvę pilotai per katastrofą patyrė nesunkius sužalojimus ir išsigelbėjo.
Galutinės nelaimės priežasties 12 puslapių preliminarioje ataskaitoje NTSB dar nepateikė. Išsamus tyrimas ir galutinės išvados turėtų būti paskelbti per artimiausius vienus ar dvejus metus.
Užfiksuota daugiau nei dešimt perspėjimų
Skrydžio savirašių duomenys parodė, kad artėjant prie tako antrasis pilotas ne kartą kalbėjo apie per didelį greitį. NTSB teigimu, šie perspėjimai nebuvo nuosekliai atliepti.
Savirašiai taip pat užfiksavo daugiau nei dešimt elektroninių įspėjimų apie galimą pavojų. Lėktuvas tako pradžią kirto maždaug 328 km/val. greičiu, o ant tako nusileido maždaug už 1143 metrų nuo jo pradžios, skriedamas apie 296 km/val. greičiu.
Tyrėjai pažymėjo, kad po nusileidimo pilotai nenaudojo nei aerodinaminių stabdžių, nei variklių atbulinės traukos sistemų, skirtų greičiui mažinti. Perspėjimo sistema kelis kartus signalizavo apie pernelyg didelį žemėjimo greitį ir pavojingai mažą aukštį.
Maždaug po 15 sekundžių nuo kontakto su taku kapitonas pasiūlė nutraukti tūpimą ir vėl pakilti. Tačiau tuo metu iki tako pabaigos buvo likę apie 126 metrai.
Pakartotinis artėjimas tūpti yra įprasta procedūra, kai nusileidimas nutraukiamas, lėktuvas vėl pakeliamas į orą ir bandoma leistis iš naujo.
NTSB taip pat nustatė, kad 30-ojo tako pabaigoje nebuvo specialios avarinio stabdymo sistemos, galėjusios padėti sustabdyti už tako išriedėjusį orlaivį.
Įgulą pasitiko stiprūs vėjo gūsiai
Katastrofos metu Majamio oro uosto apylinkėse fiksuotos perkūnijos ir stiprus vėjas. Jo greitis siekė nuo 17 iki 26 mazgų, arba maždaug 31–48 km/val.
Apie 13.49 val., kai lėktuvas buvo likus maždaug 22 kilometrams iki tako, skrydžių vadovas suteikė leidimą tūpti. Tačiau tyrėjai nustatė, kad pilotams nebuvo perduota informacija apie tuo metu buvusias vėjo sąlygas.
JAV Federalinės aviacijos administracijos taisyklės įpareigoja skrydžių vadovus, leidžiant naudotis taku, kuriame yra pavėjinis vėjas, nurodyti jo kryptį ir greitį.
Iki katastrofos pilotai kartu buvo skridę tik vieną dieną
Tyrimas atskleidė, kad nelaimės diena buvo pirmoji, kai kapitonas ir antrasis pilotas dirbo vienoje įguloje. Kapitonas nurodė turintis 7267 skrydžio valandas. „21 Air“ jis pradėjo dirbti balandį.
Antrasis pilotas buvo sukaupęs apie 2800 skrydžio valandų, o bendrovėje dirbo nuo 2025 metų vasario. Tą pačią dieną abu vyrai jau buvo skridę iš Majamio į San Chuaną, tačiau tą reisą pilotavo antrasis pilotas.
Po smūgio užsidegė dešinysis sparnas
Lėktuvas per avariją buvo smarkiai apgadintas. Po susidūrimo dešiniajame sparne kilo gaisras, nuo orlaivio atsiskyrė dalis sparno ir dešinysis variklis. Prieš evakuaciją pilotai išjungė lėktuvo sistemas.
„Boeing 767“ buvo pagamintas 1994 metų birželį kaip keleivinis orlaivis, o 2016 metų birželį pertvarkytas į krovininį. Iki katastrofos jis buvo išskraidęs apie 110 077 valandas ir atlikęs 24 505 skrydžio ciklus.
Dešinysis variklis dėl karščio buvo smarkiai pažeistas, iš dalies atsiskyrė nuo sparno ir nukrito ant žemės. Didelė viršutinės dešiniojo sparno dangos dalis rasta automobilių stovėjimo aikštelėje, maždaug už 48 metrų į šiaurės vakarus nuo lėktuvo.
Advokatas teigia, kad svarbių atsakymų dar trūksta
Vienam iš katastrofą išgyvenusių mikroautobuso keleivių, 27 metų Sebastianui Perdomo Torresui, atstovaujantis advokatas Pablo Rojasas teigė, kad preliminari ataskaita pateikia reikšmingos informacijos, tačiau nepaaiškina visų aplinkybių.
Jis nurodė, kad NTSB galutinės išvados dar nežinomos, todėl su oro linijų veikla susijusius klausimus ketinama nagrinėti savarankiškai, nepriklausomai nuo to, kokias tiesiogines katastrofos priežastis nustatys tyrėjai.
Grinsbore, Šiaurės Karolinoje, įsikūrusi krovinių oro transporto bendrovė „21 Air“ valdo beveik dvi dešimtis „Boeing 757“ ir „Boeing 767“ lėktuvų.
Bendrovė pranešė, kad ir toliau bendradarbiaus su tyrėjais. Ji taip pat teigė vertinanti NTSB ataskaitoje pateiktą informaciją bei savo vidaus saugos ir veiklos procedūras, o remdamasi nustatytais faktais imsis tinkamų veiksmų saugai gerinti.